Маячня проєкту "Аляска-Росія": чому тунель під Беринговою протокою ніколи не буде побудований

Він нікому не потрібен — нічого буде возити, та й морем дешевше — а витрати при будівництві будуть потрібні просто колосальні Спробую пояснити, чому тунель під Беринговою протокою — це утопія. Добре, припустимо, що війна закінчилася.

Росія (або нові держави, що виникли на її території) повернулися у світову цивілізацію, санкції знято, репарації виплачено, насупився вічний мир і благорозчинення повітря. І ось починається розгляд цього мегапроєкту. "Він мріяв, закусивши вудила, звести Америку і Росію. . . ".

Починаємо рахувати. Адже тунель має щось з'єднувати — якісь дороги, яких сьогодні не існує. Спочатку потрібно побудувати: У Росії — залізниця від Чукотки до Якутська. Це близько 3000 км по вічній мерзлоті.

Давайте рахувати по мінімуму, міст через Лену побудували, ніхто не краде, дешева робоча сила — $50 млрд. Плюс до цього, потрібно перебудувати весь Транссиб, який візьме на себе частину цього транспортного навантаження — це ще десятки мільярдів.

У США — залізниця від Аляски до Канадської мережі. Ще близько 2500 км по вічній мерзлоті. $75-100 млрд. Плюс уся супутня інфраструктура — енергія, житлові комплекси, дороги — ще близько $10-20 млрд. Сам тунель — $50-80 млрд. Разом: дешевше $200 млрд ніяк не вийде.

Додам, що будувати у вічній мерзлоті неймовірно складно. Екстремальний клімат (до -50°C взимку). Обмежені терміни будівництва, відтавання й осідання ґрунту, нерівномірні деформації, дефіцит будівельних матеріалів у тундрі тощо.

Помножте на болота, тундрові озера, розливи річок. І регіон сейсмічно активний. Дуже високі експлуатаційні витрати: опалення/вентиляція тунелю, відкачування води, постійні ремонти залізничного полотна — це ще $2-5 млрд на рік. Ну, добре. Побудували. Проклали. Відкрили.

Забили останню милицю. Перерізали стрічку. Перше питання — що возити? Нафту і газ? Але для цього є танкери. Метали і руди? Але дешевше морем. Ліс? Теж дешевше морем. Це до тунелю під Ла-Маншем немає таких питань — поруч знаходяться дві розвинені промислові держави.

А в нас вийшла дорога з нізвідки в нікуди. З'єднати Китай і США через Росію залізницею — ідея хороша. Але вони прекрасно все перевозять безпосередньо морем. Дешевше морського транспорту нічого немає. Поїзд іде вдвічі швидше, але коштує вдвічі-втричі дорожче.

До того ж один поїзд везе приблизно в 200 разів менше контейнерів, ніж один корабель. Який вантаж виправдає таку доставку? Електроніка? Але її возять літаками.

Що можна возити в таких обсягах, щоб це було економічно вигідно? Додам, що глобальне потепління не тільки ставить під удар сам проєкт залізниці по вічній мерзлоті (все може просто потонути), а й відкриває можливість доставки через Північний морський шлях 4-6 місяців на рік (на 40% коротше, ніж через Суец).

А навіщо тоді залізниця? p. s. І ще. Давайте згадаємо мегапроєкти, які окупилися і які виявилися нерентабельними Суецький канал (1869). Вартість: $100 млн — близько $2 млрд сьогодні. Окупився за 40 років. Сьогодні: 12% світової торгівлі, дохід $10 млрд/рік. Панамський канал (1914).

Вартість: $375 млн — близько $10 млрд сьогодні. Окупився за 50 років. Сьогодні: 6% світової торгівлі, дохід $3 млрд/рік. Євротунель (1994). Вартість $21 млрд. НЕ окупився для інвесторів (банкрутство 2007), але окупився для економіки: 21 млн пасажирів/рік. 1. 6 млн вантажних автомобілів/рік.

Зв'язав дві найбільші економіки Європи. НЕ окупилися або були покинуті: Трансполярна магістраль — проєкт залізниці від берегів Баренцева моря до узбережжя Охотського моря і до Чукотки. Вбухали шалені гроші і все кинули. Трансамазонське шосе (Бразилія, 1970-ті).

Вартість: $10+ млрд. Результат: дорога руйнується, трафік мінімальний, екологічна катастрофа. Більшість китайських швидкісних залізниць сьогодні збиткові. У них було вкладено понад $900 млрд. Маршрут через пустелю Гобі: Ланьчжоу — Урумчі (1776 км) — збитковий.

Маршрут через Маньчжурію Пекін — Харбін (1249 км) — збитковий. Чистий збиток: $10-20 млрд/рік. Виплата відсотків за боргом: $40+ млрд/рік. Особливо зупинюся на китайській залізниці в Тибет. Сінін (Цинхай) — Лхаса (Тибет): 1956 км. Середня висота 4000 метрів. Це диво інженерної думки.

Вагони герметичні (як салон у літаку). Подача додаткового кисню. Спеціальні медичні бригади в кожному поїзді. 550 км проходять по вічній мерзлоті — влітку ґрунт тане і рейки "пливуть". Фенхо-Шань тунель (1338 м) — найдовший тунель на вічній мерзлоті.

Встановлено спеціальні термосифони (охолоджувальні труби), які мають зменшувати танення. Взимку -40°C, влітку сильні зливи та зсуви ґрунту. Плюс потужне ультрафіолетове випромінювання — велика висота (до 5072 метрів).

Для роботи на таких висотах потрібні спеціальні локомотиви. Що везуть цією дорогою? Переважно товари для Тибету (продовольство, будматеріали). З Тибету — мінерали і шерсть (обсяги дуже малі). Пасажиропотік 3-4 млн пасажирів/рік. Після ковіду ще й упав удвічі.

Дорога вийшла золота і неймовірно збиткова — до $700 млн/рік. Її справжня мета — за необхідності швидко перекидати війська на Тибет. Є ще, звісно, новий Шовковий шлях, у який Китай уже вбухав понад трильйон доларів, але цей проєкт заслуговує на окрему розповідь.